独立悬架摆臂及减震器工作原理分析

自补偿浮动摆臂独立悬挂系统、其特征在于离心力控制剪刀式防倾杆装置主要由离心力控制离合器，连杆，杠杆组成，连接于车体、独立悬挂支架上；

汽车上减速器和差速器不是一种零部件

确保无离心力时的定位和离心力消失时的摆杆复位以及减震，当带重锤的摆杆发生偏转时，花键轴与摆杆的花键孔错位，花键轴被摆杆卡住；摆杆复位时，花键轴与摆杆的花键孔对位，花键轴可滑动。重锤偏转为合，重锤复位为离；拉簧拉力、重锤大小及摆杆长短要适当，摆杆转动要灵活，以保证车辆转弯时离合器的介入和脱离的适当时机；

独立悬挂系统设定重锤偏转为合，重锤复位为离；独立悬挂系统杠杆使用刚性或弹性金属材料，杠杆—端绞接于一侧车轮支架或与车轮同步运动的部件上，如减震器下端，杠杆中部置于车体中部的支架上，并允许少量滑动，杠杆另一端铰接于车体 另一侧连杆 一端，连杆另一端铰接于离心力控制离合器上，离心力控制离合器安装于另一侧车体上；

独立悬挂系统部件成对交叉对称安装，逞剪刀状，两交叉的杠杆形成以车体中部的支架为顶点的两个对顶角 ，当一侧车轮与车体的距离因侧倾力发生变化时，另一侧车轮与车体的距离也同步同量的变化，达到了自动平衡的作用；

前桥一对，后桥一对，也可成对只安装于前桥或后桥；具体应用时，可根据车体形状、空间布局和受力大小等其他指标决定杠杆 的形状，尺寸和强度，以达到最佳效果；它的原理很简单，就是利用了对顶角相等、作用力反作用力相等的原理； 

还可以将浮动摆臂的尾端延长，延长部分的端点经离合器与补偿器 支架连接，可简化结构和节省材料；更简便的方法是，去掉离心力控制离合器，把弹性杠杆直接铰接到车体 上，这样，在不平的路面直行时和现有的防侧倾装置一样，等于提高了弹簧的刚度，牺牲了独立悬挂的部分性能，类似于现有防侧倾技术，但是抗侧倾的作用仍然优于现有技术。

汽车麦弗逊式独立悬挂上的减震器怎么检测

独立悬挂减震器的补偿精度理论偏差为0 ；补偿器用以限制浮动摆臂的自由度和提供运动偏差的补偿，包含Π型支架，支架用橡胶套与车体预留位置连接，支架1上有限位孔、限位轴、限位滑道，补偿器约束浮动摆臂 运动姿态；浮动摆臂所以称为浮动，是在补偿器、的约束下，每个点都在运动平面内做复合运动，浮动摆臂尾端轴在限位滑道上滑动和转动，中端滑道在限位轴上既转动又滑动，前端孔与转向节铰接，并通过转向节与减震器固接，前端孔中心沿减震器轴线的延长线或平行线垂直移动；定位器垂直安装于车体的减震器兼作定位器，减震器下端与转向节用螺栓固接，减震器的轴线的延长线落在浮动摆臂前端孔中心上或和前端孔中心的运动直线平行；

对减震器无特殊要求，只要阀杆强度足够，可直接选用现有的减震器，减震弹簧可以套装在减震器上，也可以安装在转向节上，以减少作用在减震器和浮动摆臂及补偿器上的力矩为宜。浮动摆臂的前端孔与中端滑道之间可以弯曲以适应车体结构，但摆臂上的, 三个轴心应在一条直线上，以简化设计。用于补偿器与浮动摆臂 滑道上的轴应有套管或轴承以提高寿命。滑动和转动部位应润滑和密封。

浮动摆臂的前端孔中心的运动直线(即车轮跳动直线)偏差是由补偿器的限位滑道控制的，滑道的中心线是补偿曲线，补偿曲线的精度直接决定车轮运动直线的偏差，故实际制造应尽量提高精度。