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           电动汽车后桥两侧驱动车轮的转矩可能相差的倍数说明了迫使差速器工作所需的转矩大小，即差速器“锁紧”的程度，故被称为差速器的锁紧系数。由于慢转一侧的半轴齿轮上的转矩小于差速器壳上的转矩，系数对电动汽车性能有直接影响。在电动汽车车桥设计中是根据电动汽车的类型、性能要求及使用条件等来选择电动汽车后桥总成差速器的锁紧系数的。

           在一般情况下从电动汽车的通过性要求来看，希望锁紧系数的值愈大愈好；但从转向操纵的灵活性、行驶的稳定性、延长有关传动零件的使用寿命和减小轮胎磨损等方面考虑，锁紧系数运的值又不宜过大。

           电动车桥锁紧系数主要决定于电动汽车后桥总成差速器的结构型式。普通的圆锥行星齿轮式差速器的锁紧系数可近似地看成它是将转矩平均分配给左、右驱动车轮。这样的分配比例对在良好路面上行驶的电动汽车来说是适当的。

           但当电动汽车越野行驶或在泥泞、冰雪路上行驶，且汽车后桥一侧驱动车轮与地面的附着系数很小时，即使另一侧驱动车轮与路面有良好的附着性，其驱动转矩也不得不随着附着系数小的一侧同样地减小，使电动汽车无法发挥出附着良好驱动车轮的潜在牵引力，甚至有陷车而不能前进的危险。

           当电动汽车后桥总成的驱动桥装有高摩擦差速器时，由于高摩擦差速器具有大的值，能使与地面附着良好的驱动车轮比附着不良的驱动车轮有更大的驱动转矩，故通过性就会好些。

           有时电动汽车后桥的锁紧系数过大，例如当采用差速锁装置将左、右半轴联成一体时，会使锁紧系数增至肄，这时，似乎全部转矩会传到一个半轴上而使其过载，但在一般情况下，其载荷不应超过该侧驱动车轮与地面的附着力。对高摩擦式自锁差速器来说更是如此，即它不会使半轴有明显过载。

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