半浮式后驱动桥总成的轮边装置的制造方法

随着市场竞争的日益激烈，对产品成本的要求越来越高，因此对汽车后桥的创新设计不断的提出新的要求，目前的后桥结构已经延用几十年，内部零件的优化设计已经到达极致，结构设计创新已经非常迫切，由此去除轴承座的轮边结构设计应运而生。

斯太尔汽车后桥总成大多数采用一种半浮式后驱动桥总成的轮边装置。

 现有的汽车后桥总成带有轴承座的轮边装置，在汽车后桥总成制动鼓内设有轴承座14，轴承座14 一端通过过渡接盘螺栓6连接固定在桥壳的过渡接盘2上，在轴承座14的另一端还配合连接有防尘罩13，在轴承座14内通过轴承5配合连接半轴I上，在轴承5的两侧分别设有桥壳油封7和半轴油封15。上述结构存在以下缺点:a、轴承座需要独立锻造，其形状复杂，锻造质量要求高，是潜在质量风险点山、为保证与桥壳准确配合，独立轴承座和桥壳都要保证较高的加工精度，因此其加工难度大、成本高；c、半轴总成的零件数量较多，导致轮边结构较复杂。为了解决上述的技术问题，经过广泛检索，尚未发现较为理想的技术方案。

斯太尔汽车后桥总成的目的是为了解决现阶段半浮式后驱动桥总成的轮边装置存在的，需要添加独立的轴承座而导致其结构较复杂，装配和加工要求精度高，工难度大、成本高，且存在着潜在质量风险点等缺点，而这种半浮式后驱动桥总成的轮边装置。

斯太尔后桥总成采用了如下技术方案:

半浮式后驱动桥总成的轮边装置，包括半轴，在半轴的外侧配合连接制动鼓，在制动鼓上配合连接一个制动器，其特征在于:在半轴上套接配合一个过渡接盘，在过渡接盘内设有一个与半轴配合连接的轴承，过渡接盘还与制动器制动配合，在过渡接盘的一侧设有轴承挡板、另一侧设有轴承定位套筒，轴承挡板和轴承定位套筒均与轴承限位配合，轴承挡板和轴承定位套筒均套接在半轴上。

在轴承挡板和轴承之间设有配合连接一个半轴油封，且半轴油封配合设置在过渡接盘内。

取消了原有轮边装置的轴承座，将轴承装入桥壳上的过渡接盘中，在轴承挡板和轴承之间设有配合连接半轴油封，半轴油封的油封骨架厚度由原来的2mm增加到4mm，使其即能够承受轴向载荷又具有稳定的密封性，并且此半轴油封与轴承设计为相同的外径尺寸共同装入过渡接盘中，保证半轴油封与半轴间较高的同轴度质量，此半轴油封取代原来的桥壳油封和半轴油封；同时使得齿圈在后桥壳中直接接触润滑油，不再需要进表面处理，节约的加工工序和成本；轴承挡板和轴承定位套筒对轴承进行轴向限位，保证了轴承和油封运转可靠。

重型货车和客车的悬架系统怎么加强性能？斯太尔汽车后桥总成的优点在于:本装置取消了现有轮边装置的轴承座、桥壳油封和半轴油封，减少了轮边装置的零件数量，降低了原材料成本，结构更紧凑，使得后桥总成重量下降4%;简化了轮边装置的装配工序，提高了后桥的生产效率；本装置的半轴油封的油封骨架厚度由2mm增加到4mm，径向和端面精磨，能够保证承受轴向受力同时保证装配定位精度，减少了轮边结构的质量风险点，降低客户的使用成本，提高了车辆燃油经济性。